ホンダは水素燃料電池車の開発に注力していますが、市場規模は依然として限られています。そのため、ホンダは商用トラックを含む燃料電池の他の用途を検討しています。
ホンダは、その可能性を示すため、大型トラックを燃料電池駆動に改造し、ディーゼルエンジンを3つの燃料電池モジュールに置き換えました。3つのモジュールは合計321馬力を発揮し、トラックは最高速度70mph（約112km/h）まで加速できます。搭載されている水素貯蔵容量は、満載状態で400マイル（約640km）の走行が可能だとホンダは主張しています。
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ホンダとゼネラルモーターズが共同開発したこのモジュールは、前世代の燃料電池システムに比べて耐久性が高く、コストは3分の1に抑えられているとホンダは主張している。ミシガン州にあるホンダとGMの合弁工場で既に生産が始まっており、適切な用途に適応させる必要があるだけだ。
ホンダのプレスリリースでは、北米で燃料電池技術に関する「積極的なビジネス提携を模索している」と述べられていますが、今回の大型トラックは今のところ一例に過ぎません。しかし、他の自動車メーカーも燃料電池の有効活用として大型トラックに注目していることから、ホンダの思惑が的中するかもしれません。
トヨタとケンワースは、カリフォルニア州ロサンゼルス港とロングビーチ港で使用されている小規模なデモトラック群を製造しました。昨年、トヨタはケンワースとその姉妹ブランドであるピータービルトに、量産トラック向けに燃料電池パワートレインキットを供給する計画を発表しました。ヒュンダイは、試験のために燃料電池セミトレーラーをカリフォルニアに持ち込む予定であり、GMは2021年にトラックメーカーのナビスターと2,000台の燃料電池車両を製造する契約を発表しました。
これらのプロジェクトは、セミトラックからの排出量を削減し、輸送する貨物の二酸化炭素排出量を削減するのに役立つ可能性があります。テスラ・セミのようなバッテリー駆動のトラックは存在しますが、現在のバッテリー技術では、長距離輸送に十分な航続距離を確保するには、法外な大きさのバッテリーパックが必要になります。燃料電池車は燃料補給時間が短いため、運行事業者にとって、メガワット充電などの技術革新があっても航続距離の回復に時間がかかるバッテリー駆動車よりも魅力的な選択肢となる可能性があります。
ホンダは、商用トラックを、定置型電源、建設機械、乗用車と並んで、燃料電池技術の4つの主要注力分野の一つと位置付けています。乗用車分野では、ホンダは最近、2025年型CR-V e:FCEVを発表しました。これは、従来のEVやプラグインハイブリッドと同様に、プラグインで充電できるバッテリーパックと燃料電池を組み合わせたハイブリッド車です。これは、2021年モデルをもって生産終了となったクラリティ フューエルセルの後継モデルです。
クラリティ フューエルセルと同様に、CR-V e:FCEVはカリフォルニア州でのみ販売されます。これは、カリフォルニア州が十分な公共水素インフラを備えた唯一の州だからです。ホンダは、大型トレーラーなどの他の用途が水素の需要全体を高め、インフラ整備を促進し、燃料電池車の実現可能性を高めることを期待しています。もしそれが実現しない場合でも、ホンダは0シリーズと呼ばれる新世代のバッテリー電気自動車を開発しており、2026年の発売を予定しています。
