ポルシェは、自社の名声を築いた内燃機関スポーツカーと同様に、電気自動車においても持続的な開発とイノベーションが重要であることを認識しています。しかし、今こそEV開発のスピードを上げる必要があると考えています。ポルシェは、その象徴的なスポーツカーである911を数十年かけてゆっくりと進化させてきましたが、わずか10年の間に、初のEVコンセプトカーを発表し、そのコンセプトカーをポルシェ・タイカンとして生産開始し、そのエンジニアリングの一部をより主流のモデルであるポルシェ・マカン・エレクトリックに採用しました。そして、このドイツの自動車メーカーは、その歩みを止めるつもりはありません。
マカンをEV化したのに続き、ポルシェはより大型のカイエンでもEV化を進めています。マカン エレクトリック（および一部のアウディモデル）と同じプレミアム プラットフォーム エレクトリック（PPE）を採用しているとはいえ、カイエン エレクトリックは単なる大型化電気SUVではありません。ドイツ、ライプツィヒのポルシェ エクスペリエンス センターでプロトタイプを実際に体験したところ、このカイエンはバッテリーパックの設計、充電、そしてユーザーインターフェースに大きな進歩を遂げ、新たな進化段階を迎えていることがはっきりと分かりました。
バッテリーの再考
バッテリーパックに関しては、ポルシェは文字通り既成概念にとらわれない発想をしました。モジュールを専用の構造ボックスに収めるのではなく、車両のシャシーに直接取り付けるという手法です。これにより重量が軽減され、構造剛性が向上するだけでなく、バッテリーパック構造が不要になったことでバッテリーセルの容積を少し増やすことができるため、エネルギー密度も向上します。ポルシェは、カイエンと同じポーチセル構造を採用しているタイカンと比較して、エネルギー密度が約7%向上したと主張しています。また、マカン・エレクトリックは異なるセル構造（角柱型）と従来型のパック構造を採用しているため、PPEアーキテクチャの柔軟性も実証されています。
おすすめ動画
この配置により、個々のモジュールの取り外しが容易になり、修理も容易になるとポルシェは指摘している。モジュール数も少なく、タイカンのモジュール32個、セル384個に対し、タイカンはわずか6個で192個のセルを搭載している。しかし、総容量は113kWh（使用可能容量108kWh）と、タイカンの大型パフォーマンスバッテリープラスの105kWh（使用可能容量97kWh）を大きく上回っている。
バッテリーの化学組成は一般的なニッケル・マンガン・コバルト（NMC）系で、充電速度を向上させるシリコングラファイトアノードが採用されています（下記参照）。ポルシェは冷却システムにも改良を加え、各モジュールの上下に冷却プレートを配置し、冷却液が表面と接触することで温度上昇を抑える複雑な左右方向の流路を設けました。また、ファンをラジエーターの後ろに移動するなどの細かな変更も加えています。これにより、充電時と放電時（EPA航続距離の数値は本記事執筆時点では入手できませんでしたが、ポルシェは欧州WLTPテストサイクルで373マイルと推定しています）のどちらにおいても、バッテリーシステムが最適なパフォーマンスを発揮することが期待されます。
臍の緒を切る
カイエン エレクトリックは、北米工場からワイヤレス充電機能を搭載した初の量産乗用車となる可能性が高い。この誘導充電システムは、地上に設置されたパッド（電源に接続）から車両下部に設置されたプレートに最大11キロワットで電力を伝送する。これは、多くの有線AC車載充電器とほぼ同じ出力だ。カイエン エレクトリックのエネルギーシステム マネージャーであるマクシミリアン・ミュラー氏は、Digital Trendsの取材に対し、空中ギャップがあるにもかかわらず、90%以上の効率で電力を伝送できると述べ、主な制限要因は充電パッドへの電力の流れだと付け加えた。
このシステムが本当に実用化に向けて準備が整っていることの確かな証拠は、ポルシェがジャーナリストへのデモンストレーションに快く応じてくれたことだ。少なくとも、展示されていたプロトタイプ車両では、ワイヤレス充電は、車内メニューで機能を選択し、駐車スペースに並ぶ時のようにパッドの上に車を中央に持ってくるだけで簡単に作動した。米国での正確な発売時期は未定だが、この機能は標準装備にはならないだろう。ポルシェは、配線のみの対応と、アンダーボディプレートも装着する対応の2つの対応レベルを用意する。
標準装備となるのは、北米充電基準（NACS）準拠のDC急速充電ポートで、これまでのポルシェEVすべてに搭載されている複合充電基準（CCS）ポートに代わるものです。これによりテスラのスーパーチャージャーステーションを利用できるようになりますが、最速充電を求めるならCCSアダプターが必要になります。ポルシェによると、カイエン エレクトリックは最大400kWで充電でき、10%から80%まで16分で充電できますが、NACSは200kWでの充電にしか対応していないため、26分かかります。ポルシェの広報担当者であるカルビン・キム氏は、ポルシェのデータによると、顧客は公共の急速充電器を利用することはほとんどないため、低い電力料金でも十分だと述べています。
スクリーンの再発明
タイカンとマカン エレクトリックは、ポルシェの精神を忠実に守り、インテリアではスクリーンを最小限に抑え、それによって注意散漫の可能性を最小限に抑えています。カイエン エレクトリックではその精神は失われましたが、ポルシェはドア・ツー・ドアのスクリーンコンセプトに独自の工夫を凝らしています。
インターフェースの核となるのは、ポルシェが「フローディスプレイ」と呼ぶ14.1インチの縦型タッチスクリーンで、ダッシュボードとセンターコンソールの接合部を埋めるように折り曲げられています。その下にはハンドレストがあり、画面下部（ほとんどのウィジェットが配置されています）に指が届きやすいようになっています。上部は主にディスプレイ用で、中央の折り目が画面上部と下部をきれいに仕切っています。コントロールを操作するために手を固定した状態から動かす必要がないため、従来のタッチスクリーンよりも改良されているように感じられます。しかし、これは停車中の車での短い体験に基づくものです。実際に試すのが待ち遠しいです。
中央スクリーンには、14.25インチのOLEDデジタルメータークラスターが組み合わされています。このメータークラスターは、他のポルシェEVと同様に、ポルシェのヴィンテージスポーツカーのメータークラスターの形状を模倣しています。標準装備のワイヤレスApple CarPlayまたはAndroid Autoを使用すると、メータークラスターに地図が表示されます。ポルシェはApple CarPlay Ultraの統合計画を断念しましたが、ドライバーは同等レベルの統合を享受できます。14.9インチの助手席側ディスプレイも用意されており、3つのディスプレイすべてに異なる背景が流れることで、すべてが一体化しています。
もちろん、それでも速いです
過去20年間、カイエンは驚異的なパフォーマンスでポルシェの紋章を冠する資格を守り続けてきましたが、新型電気自動車はそれをさらにレベルアップさせると約束しています。最上級のターボ仕様では、カイエン エレクトリックのデュアルモーター四輪駆動パワートレインは986馬力、1,106ポンドフィートのトルクを発生しますが、フルパワーを発揮できるのはローンチコントロール使用時のみです。ポルシェによると、ローンチコントロールを使用すると、カイエン エレクトリックは3秒未満で時速62マイル（約97km/h）に達し、時速155マイル（約240km/h）を超えるまで加速を続けるとのことです。
カイエンは依然として大型で重量級のSUVであるため、そのパワーをコントロールするために、ポルシェは最大600kW（フォーミュラEのレースカーと同等）でエネルギーを回収できる強力な回生ブレーキとカーボンセラミックブレーキを採用しています。カイエンはまた、ステアリング、アクセル、ブレーキに反応して車体を自動で水平に保つアクティブライドシステムを搭載した初のSUVでもあります。これにより各ホイールへの荷重が最適化され、グリップが最大限に発揮され、コーナリング性能が向上すると同時に、乗員への衝撃も最小限に抑えられます。
ポルシェはカイエン エレクトリックのプロトタイプを助手席でしか試乗させてくれなかったが、その体験を最も的確に表現すると「過酷」だった。ローンチコントロールは痛みを伴うほどのキック力があり、プロドライバーは濡れた路面でカイエンをほとんど力を入れずに走らせることができたものの、車は優雅さを感じさせなかった。方向転換は大胆だったが、その際に重量移動の量がはっきりと見て取れるほどだった。
しかし、カイエン エレクトリックは、最大5人を贅沢に乗せられる設計に加え、強力な牽引力（ポルシェの推定では7,600ポンド）とオフロード性能（プロトタイプはサーキットだけでなく、牛だらけの牧草地でも問題なく走破）も備えていることを考えると、依然として優れたパフォーマンスを備えています。ほとんどの顧客は、その性能のほんの一部しか利用しないでしょうが、その基盤となるエンジニアリングは、EVにとって新たな大きな前進となるでしょう。
