BMWのEVのルーツは、1972年の革新的なプロトタイプに遡ります。

1960年代、電気自動車は人や物を運ぶ比較的便利な手段というより、科学博覧会の突飛な実験のように思われていたため、電動化への投資はほとんど意味をなさなかった。しかし、初期の原始的なプロトタイプこそが、現在のEVの道を切り開いたのだ。例えば、BMWは2台の電気自動車「1602」を製作し、主要なスポーツイベントでテスト走行を行ったことで、驚くべき先見性を示した。

BMWはこの野心的なプロジェクトを1969年に開始し、1972年にドイツのミュンヘンで開催される予定だったオリンピックまでに走行可能なプロトタイプを完成させる計画でした。しかし、コスト上の理由から、電気自動車をゼロから開発することは断念されました。

1960年代のBMWのラインナップは現在よりもずっと少なかったため、1602を出発点に選ぶのはほぼ当然のことでした。これは現代の3シリーズの前身であり、今日のBMWのイメージを確立する上で大きな役割を果たした人気モデルでした。

電気自動車1602の動力源は、ボッシュ製の直流並列巻線モーターで、通常はマニュアルトランスミッションが収まるスペースに設置されていました。モーターは、総容量12.6キロワット時の鉛蓄電池12個によって駆動されました。BMWはサプライヤーから既製のバッテリーパックを購入することができなかったため、できる限りのことをしました。バッテリーは標準的な12ボルトユニットをパレットに搭載したものでした。原始的に聞こえるかもしれませんが、現代の電気自動車の芽はすでに芽生えており、ドライブトレインには回生ブレーキシステムが搭載されていました。

パックの重量は約770ポンド（約320kg）でした。ちなみに、標準の1602は約2,070ポンド（約900kg）でした。この重量増加はパフォーマンスを著しく低下させ、停止状態から時速30キロ（約48km）に達するのに8秒かかり、十分な舗装路であれば最高速度62マイル（約97km）に達することができました。鉛蓄電池は今日のリチウムイオン電池ほど密度が高くないため、航続距離は悲惨なほど短く、市街地走行では19マイル（約30km）、時速30キロで走行した場合は最大40マイル（約64km）でした。充電時間も長かったため、待つよりもフル充電のバッテリーに交換する方が賢明でした。

これらは決して華々しい数字ではありませんでしたが、当時の技術で実現可能な最高の成果でした。1602を電気自動車に改造したことは、BMWにとって誇りとなる偉業でした。同社は2台のプロトタイプを製作し、1972年のミュンヘンオリンピックでは、組織委員会のメンバーが移動手段として使用しました。EVは様々なイベントのカメラカーやマラソンのサポートカーとしても活躍しました。しかし、このプロジェクトの非常に実験的な性質のため、量産型車両の一般販売は全く考えられませんでした。少なくとも1台のプロトタイプが現存しており、BMWミュージアムに展示されていることもあります。

BMWはそこで止まりませんでした。1602プロジェクトで得られた教訓を活かし、改良を重ね、エンジニアたちは1970年代と1980年代に電気自動車技術の開発を続けました。1975年に製造され、ほぼ秘密裏に進められた1602の後継モデルは、LSをベースとし、10個の鉛蓄電池に接続された直流直列電動モーターを搭載していました。自動停止機構を備えた充電システムなどの改良点が挙げられます。2024年のEVオーナーにとってこの機能は当たり前のものですが、約50年前には画期的なイノベーションと考えられていました。

振り返ってみると、1602プロトタイプはBMWを電動化へと導いたと言えるでしょう。電気自動車技術は過去50年間で飛躍的に進歩しました。2025年モデルのi4は、最大536馬力、最大440kmの航続距離を誇り、停止状態から時速60マイル（約97km）まで3.7秒で加速します。