アウディはA6 e-tronでEVゲームをレベルアップしたが、依然としてアンフォーストエラーを犯している

アウディは、四輪駆動システムとそれがもたらしたモータースポーツでの成功により、自動車愛好家やエンジニアリングオタクの間で高い評価を得てきましたが、ブランドを主流に押し上げたのはA6のようなプレミアムセダンでした。そして今、アウディA6が完全電気自動車へと生まれ変わります。

来年米国で発売予定の2025年型アウディA6 e-tronは、アウディの最新かつ最高のEVハードウェアに注目を集めるために、馴染みのある名前を採用しています。アウディQ6 e-tron SUVと同じプレミアム・プラットフォーム・エレクトリック（PPE）を採用し、アウディの初代EVよりも優れた効率性と充電能力を備えています。しかし、ガソリンモデルのA6と同様に、e-tronはBMWとメルセデス・ベンツのセダン、つまりそれぞれi5とEQEと競合することになります。

米国での発売はまだ数ヶ月先ですが、アウディは太陽が降り注ぐカナリア諸島のテネリフェ島で、A6 e-tronのグローバルメディア向け試乗会を開催しました。試乗会では、ベースモデルのシングルモーター後輪駆動のA6 e-tronと、最上位モデルのデュアルモーター四輪駆動のS6 e-tronが展示されましたが、この電気自動車が大西洋のこちら側で発売される際には、ミドルクラスのデュアルモーターA6 e-tron quattroモデルも提供される予定です。

2025年型アウディA6 e-tron：デザイン

A6 e-tronは、アウディの象徴的な外観を電気自動車時代に合わせてアップデートしています。もはや必要なくなったとはいえ、大きな盾のようなグリル（アウディはシングルフレームグリルと呼んでいます）は健在です。しかし、従来の内燃機関車のデザイン規範とは逆に、グリルはボディ同色で、周囲はブラックアウトしています。これにより、A6のヘッドライトとして機能するシンプルな長方形が隠され、その上にあるスタイリッシュなデイタイムランニングライトが目を引きます。

A6 e-tronは、真のセダンプロポーションを実現するためにPPEアーキテクチャの低床バージョンを採用していますが、アウディの他の電気自動車セダンであるe-tron GTと比べると、より直立したフォーマルな外観をしています。しかし、これはパフォーマンス重視のGTに対して、より伝統的なプレミアムセダンとしてのA6の役割に合致しています。このスタイリングは、不格好なBMW i5よりもアウディに堂々とした印象を与え、メルセデス・ベンツEQEセダンの菱形のようなシルエットほど物議を醸すことはないと思われます。

A6 e-tron は、電気自動車時代に合わせてアウディの特徴的な外観をアップデートします。

アウディは、メルセデスの低い抗力係数（Cd）にかなり近づいた。これは、空力特性が内燃機関車よりも全体的な効率に大きな役割を果たすため、EVにとって重要な指標である。A6 e-tronの米国仕様のCdは0.23で、EQEの0.22よりも低く、欧州モデルは、外部ミラーの代わりにカメラポッドを使用していることもあり、さらに低くなっている。この近さは車内を見るとより明らかで、A6の急傾斜したフロントルーフピラーにより着座位置がフロントガラスから遠く離れ、リアウィンドウが小さいためその方向の視界が制限されている。アウディは、少なくともBMW i5より大きい26立方フィートのトランクスペースを確保し、さらに0.9立方フィートの収納スペースのある小さなフロントトランクを確保した。

BMWと同様に、アウディもA6 e-tronに湾曲したダッシュボードディスプレイを採用しましたが、インテリアはまさにそれに合わせて設計されているように見えます。ダッシュボードの中央にはディスプレイの湾曲に合わせて突出した突起があり、このディテールはドアパネルの角張った形状にも反映されています。アウディはまた、A6 e-tronに角張ったステアリングホイールを採用し、特大のメータークラスターを見やすくしています。これらの要素は視覚的な魅力を高めていますが、この車のスタイルに合わないと思われる内装素材をカモフラージュすることはできません。試乗車のS6 e-tronには快適なバケットシートとマイクロファイバートリムが備わっていましたが、それでも車内の他の部分に見られるタクシーグレードのプラスチックの質感を補うことはできませんでした。

2025年型アウディA6 e-tron：スペック

2025年型アウディA6 e-tron：テクノロジー

アウディは、ダッシュボードにスクリーンをぎっしり詰め込むという自動車業界のトレンドを踏襲しています。湾曲したダッシュボードディスプレイは、11.9インチのデジタルメータークラスターと14.5インチのタッチスクリーンが同じ筐体に並んで配置され、助手席側には10.9インチのタッチスクリーンが配置されています。インフォテインメントシステムはAndroidベースのオペレーティングシステムを採用していますが、ワイヤレスのApple CarPlayとAndroid Autoの両方が引き続き搭載されています。

曲面ディスプレイやサードスクリーンを搭載した車はこれが初めてではありませんが、これらがうまく連携する初めてのアプリケーションです。メーターパネルとメインのタッチスクリーンはどちらも完璧な位置に配置されており、どちらか一方を見るのに頭を傾ける必要はほとんどなく、タッチスクリーンを使用するのに手を伸ばす必要もありませんでした。つまり、曲面ディスプレイは助手席側のスクリーンから少し離れた位置に配置されているため、助手席側のスクリーンは実際に役立ちます。助手席側のスクリーンには、運転者の注意散漫を防ぐプライバシーモードも搭載されています。

アウディは、ダッシュボードにスクリーンを詰め込むという現在の業界のトレンドに従い続けています。

アウディもChatGPT統合によるネイティブ音声認識機能を搭載していますが、チャットボットを追加しても、メルセデスのベンチマークシステムほど信頼性が高くありませんでした。ドライバーアシストメニューを開くなどのリクエストを理解するには、タッチスクリーンを使う方が簡単な場合が多いため、具体的な言葉遣いが必要でした。また、アウディのソフトウェアエンジニアは、メルセデスの同僚に比べてユーモアのセンスが劣っているようにも見えました。アウディの音声アシスタントは、指示を出すと（確かに陳腐ではありますが）ジョークで返答しますが、アウディの音声アシスタントはただ肩をすくめるだけでした。

欧州では、A6 e-tronにデジタルドアミラーとアダプティブマトリックスヘッドライトも搭載されますが、実際に欠けているのは後者の機能だけです。アダプティブライティングは、対向車のドライバーの眩惑を防ぐためにビームを瞬時に方向転換できますが、ドアミラーをカメラに置き換えることの主なメリットは、空気抵抗のわずかな低減です。また、運転支援機能の内容については、米国市場と他の市場で差がない可能性が高いでしょう。

2025年型アウディA6 e-tron：ドライビングエクスペリエンス

テネリフェ島のような休暇の地で高級セダンを運転するのは、決して大変な仕事というわけではありませんが、その華やかな環境でも、A6 e-tron が真価を発揮するには適切な条件が必要でした。

私は最もパワフルなS6 e-tronバージョンに乗りました。このデュアルモーター全輪駆動モデルは543馬力を発生し、アウディの推定によると、0-60mph（時速約97km/h）加速は3.7秒です。つまり、アウディはBMW i5 M60に50馬力差があるにもかかわらず、同等の速さを誇り、メルセデスAMG EQEより74馬力劣るにもかかわらず、わずか0.5秒差です。また、S6モデルの最高速度はA6モデルの130mph（時速約130km/h）よりも高く、149mph（時速約230km/h）となっています。

しかし、この日のドライブが始まったタイトで曲がりくねった道では、S6はスペックシートに書かれているほどの実力を発揮していないように感じました。アウディはRSバッジを真のパフォーマンスモデルにのみ与えますが、Sモデルは伝統的にスポーティさを前面に出してきました。しかし、このS6では、そのスポーティさはエアサスペンションのチューニングにしか感じられませんでした。このサスペンションは硬すぎて快適とは言えず、車重にも耐えられませんでした。ステアリングもルーズで精度が低く、機首を正しい方向に向けるにはバスのような力強い操作が必要で、コーナーの途中で何度も修正しなければその状態を維持できませんでした。

A6 e-tron が真に輝くには、適切な条件が必要でした。

正直に言うと、最初のスティントを終えてS6 e-tronを別のドライバーにバトンタッチできたのは嬉しかった。しかし、テネリフェ島の海岸からさらに離れたテイデ国立公園の非現実的な環境の中で、別の区間を2度目の走行で走ったことで、状況は一変した。休火山テイデ山へと続く道は、SF映画のロケ地になりそうな砂漠の風景を抜け、道は曲がりくねった高速コーナーと長い直線へと変化し、S6の真の実力を示した。以前のぎこちなさは、この大型セダンがコーナーからコーナーへと滑るように走り、直線を猛スピードで駆け抜ける際の落ち着きへと変わった。このような道、あるいは容易に想像できるドイツのアウトバーンでは、S6は素晴らしい。

S6 e-tronはスポーツセダンというよりは高速クルーザーなので、これも選択肢には入らない。私はシングルモーターの後輪駆動のA6 e-tronにも試乗する機会があった。米国では375馬力を発生し、時速0から60マイルまでを5.2秒で加速する。これはシングルモーターのBMW i5やメルセデス・ベンツEQEよりも速い。このバージョンでも十分に速く、さまざまな状況で運転していて快適だった。サスペンションはロールを許容しつつもより柔軟になり、A6の乗り心地はより快適になった。ステアリングはまだ期待外れだったが、タイトコーナーに進入する際のフロントエンドの旋回性が向上した。そのため、今のところはシングルモーターのA6 e-tronが私のお気に入りの選択肢となっている。アウディはまた、456馬力、時速0から60マイルまでの加速時間が4.3秒のデュアルモーターA6 e-tron quattroバージョンを米国に導入しており、これは今回の試乗で利用できる2つのバージョンの中間的な性能となる。

モーターの数や調整状態に関わらず、A6 e-tronモデルにはアウディの最新版回生ブレーキシステムが搭載されています。エンジニアはより高いレベルの回生ブレーキを設定していますが、A6 e-tronは真のワンペダルドライビングには至っていません。しかし、回生ブレーキと摩擦ブレーキの優れた組み合わせにより、これは問題ありません。他のEVとは異なり、A6 e-tronはブレーキペダルを踏んでいる間もエネルギーを回収し続けますが、そのプロセスは完全に不透明です。アウディは回生レベルを複数レベルで設定し、ドライバーが自分のスタイルに合わせて調整できるようにしています。

2025年型アウディA6 e-tron：航続距離と充電

A6 e-tronの全モデルは、94.4kWhの使用可能容量を持つ100kWhバッテリーパックを搭載しています。これはかなり大きな容量ですが、アウディは長距離走行も期待しています。公式の航続距離はA6 e-tronの米国発売が近づくまで発表されませんが、アウディはシングルモーターバージョンで370マイル、オプションのUltra仕様（19インチの小径ホイールを含む）では最大390マイルと見積もっています。この数値が実現すれば、アウディはライバルであるBMW i5とメルセデス・ベンツEQE（それぞれ現在最大295マイルと308マイル）に対して明確な優位性を持つことになります。

デュアルモーターのA6 e-tron quattroでは推定航続距離が333マイル（約535km）、よりパワフルなS6 e-tronでは324マイル（約525km）に低下しますが、それでもアウディの初代EVと比べて明らかに効率が向上していることがわかります。これは、新しいPPEアーキテクチャのメリットが顕著に表れている領域の一つです。

もう一つは充電です。PPEは、アウディが以前e-tron GTで採用していたものと同様の800ボルトの電気アーキテクチャを採用しており、より高速な充電を可能にします。アウディによると、A6 e-tronは最大270キロワットのDC急速充電に対応しており、21分で10%から80%の充電、または10分の充電で135マイル（約210km）の航続距離を回復できます。アウディは、従来のEVと同様にフラットな充電曲線を維持し、可能な限り最大出力を確保しながら、充電開始時により多くの電力を供給し、ドライバーが急速充電停止を最大限に活用できるようにしていると主張しています。

2025年型アウディA6 e-tron：DTはこの車をどう設計するか

今のところ、ベースモデルのシングルモーターA6 e-tronからアップグレードする必要はなさそうです。十分な速さがあり、航続距離も圧倒的に長く、おそらく最も安価なバージョンになるでしょう。デュアルモーターのA6 e-tron quattroは、四輪駆動を求める購入者を満足させるはずですが、S6 e-tronはラインナップにおける高い地位を正当化するほどの性能を備えていません。

A6 e-tronの最終的な価格情報は、米国での発売が近づいた頃に発表される予定ですが、アウディはこのセダンをライバルのBMW i5やメルセデス・ベンツEQEと同等の価格帯にするためには、ベース価格を8万ドル以下に抑える必要があるでしょう。アウディは外観も乗り心地も伝統的な高級セダンに最も近いですが、BMWはよりスポーティなドライビングダイナミクスを目指しており、メルセデスはより上質なインテリアを備えています。シングルモーターのLucid Air Pureも同価格帯で発売される見込みで、快適で魅力的なドライビングエクスペリエンスと最大402マイルの航続距離を提供します。

アウディはデザイン、効率性、充電性能に多大な努力を注いでいる一方で、A6 e-tronの他の部分、例えばシャシーチューニングや内装素材などは未完成に感じられます。そのため、この高級EVは、ライバルの電気自動車やアウディのガソリン車と比較しても、本来あるべきよりも販売が難しくなるでしょう。