ダッジはついにEV市場に参入します。その第一歩として、新型チャージャー以上にふさわしいものはないでしょう。一見電気自動車のために作られたようにも見えますが、チャージャーという名前には、その伝統の重みも込められています。だからこそ、ダッジは初のEVで全く異なるアプローチを採用したのです。
今年後半に発売予定（価格は未定）の2024年型ダッジ・チャージャー・デイトナは、旧型のガソリンモデル「チャージャー」セダンと「ダッジ・チャレンジャー」クーペの後継車です。レトロなスタイリング、マッスルカー風のサウンドエフェクト、そして効率よりもパフォーマンス重視の姿勢で、旧モデルのファンを魅了しようとしています。もしそれがうまくいかなかった場合、ダッジはガソリンモデルも販売する予定です。
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1960年代を彷彿とさせるデザイン
ダッジは、新型チャージャーは映画『ブリット』、TVドラマ『デュークス・オブ・ハザード』、そして『ワイルド・スピード』シリーズで有名になった1968年型チャージャーのカーボンコピーを意図したものではないと主張しているが、今回のモデルはほぼそれに近い。シルエットは紛れもなくクラシックチャージャーのそれであり、2022年にこの新型モデルの初公開として発表されたチャージャー・デイトナSRTコンセプトとほとんど変わっていない。
1960年代のチャージャーの鈍角なフロントエンドは特徴的でしたが、空力性能はそれほど高くありませんでした。これに対処するため、ダッジはチャージャーEVに特許出願中の空力デバイス「Rウイング」を搭載しました。これはフロントフェイシアに設けられたスロットで、ボンネット上を空気がよりスムーズに流れるようになっています。この機能はチャージャーのEVバージョンにのみ搭載されており、だからこそデイトナのバッジが付けられているのです。初代チャージャー・デイトナは、NASCARサーキットでのパフォーマンス向上を目指して空力性能を強化したモデルでした。
クラシック・チャージャーはすべて2ドアクーペでしたが、ダッジは2005年からチャージャーを4ドアセダンとして販売してきました。今回のデザイン変更により、これら2つのアイデンティティがついに調和しました。新型チャージャーはクーペとして発売され（ラインナップではチャレンジャーの地位を引き継ぎます）、2025年からはセダンも販売される予定です。どちらのボディスタイルにも、電気とガソリンのパワートレインが用意されています。クーペでも、後部座席を倒した状態で37.3立方フィート（約13.3立方メートル）の荷室スペースを確保しています。
素晴らしいパフォーマンス
チャージャー デイトナは、ダッジの親会社ステランティスが2021年に発表した4つのEVプラットフォームの1つであるSTLAラージプラットフォームを採用しています。この場合、プラットフォームには、さまざまな出力に合わせて調整されたデュアルモーター全輪駆動パワートレインが搭載されています。
ダッジは、チャージャー デイトナをR/Tとスキャットパックの2つの構成で発売します。それぞれダイレクトコネクション・ステージ1とステージ2の標準パフォーマンスパッケージが付属します。量産車の最初のバッチ以降は有料オプションとなるダイレクトコネクション・パッケージは、R/Tで496馬力、404ポンドフィートのトルク、スキャットパックで670馬力、627ポンドフィートのトルクを実現します。ただし、最大馬力はステアリングホイールのパワーショットボタンを押した瞬間のみ発揮されます。
ダッジは、R/Tステージ1の0-60mph加速を4.7秒、4分の1マイルを13.1秒で走行すると予測しています。一方、スキャットパック・ステージ2は、0-60mph加速を3.3秒、4分の1マイルを11.5秒で走行する見込みです。これらの数値はEVの基準からすると驚異的ではありませんが、ダッジはさらにパワフルなSRTバンシーを近日中に発売する予定です。ステランティスはまた、チャージャーのSTLAラージプラットフォームは、0-60mph加速を2.0秒台で実現できると発表しています。今後の展開にご注目ください。
ダッジは2025年にガソリンエンジンもラインナップに加える予定です。ハリケーンと呼ばれる3.0リッター直列6気筒ツインターボエンジンは、既にジープ・ワゴニアとグランド・ワゴニアSUVに搭載されており、2025年にはラム1500ピックアップトラックにも搭載される予定です。チャージャーでは、420馬力または550馬力を発生します。
電子を大量に消費する
チャージャー・デイトナは電気自動車のマッスルカーであり、ダッジのCEOティム・クニスキスは発表前のプレゼンテーションで、マッスルカーの購入者は効率性など気にしない、と明言した。そのため、チャージャー・デイトナはR/T仕様で推定317マイル、よりパワフルなスキャットパック仕様で260マイルの航続距離を実現するが、それを実現するには100.5キロワット時の大容量バッテリーパックが必要となる。
発売時点で利用可能なモデルは400ボルトの電気アーキテクチャを採用しており（近日発売予定のBansheeは800ボルト）、最大DC急速充電電力はわずか183キロワットです。それでも、ダッジはR/TとScat Packの両モデルが5%から80%まで32.5分で充電できると予想しています。
チャージャーEVは、現時点では複合充電規格（CCS）の急速充電コネクタを使用します。ダッジの親会社であるステランティスは、テスラの北米充電規格（NACS）コネクタを採用すると発表していますが、ダッジはNACSの導入時期について具体的なスケジュールを示していません。また、他の自動車メーカーとは異なり、ステランティスはテスラのスーパーチャージャーネットワークへのアクセスについて、自社の顧客向けに何ら協議を行っていません。
大型スクリーンと人工的な排気音
テクノロジーに関して言えば、ダッジには2つの課題がありました。旧型チャージャーの古くなったインターフェースを刷新し、マッスルカー愛好家を満足させるための新機能を追加することでした。
インフォテインメントシステムでは、Charger Daytonaには標準で12.3インチのタッチスクリーンが搭載されています。ワイヤレスのApple CarPlay、Android Auto、Amazon Alexaにも対応しています。R/Tモデルには10.25インチのデジタルメータークラスター、Scat Packモデルには16.0インチのメータークラスターが装備されています。Chargerはお馴染みのUconnect 5インフォテインメントシステムを搭載していますが、ディスプレイのコントラストが向上し、グラフィックも刷新されています。メータークラスターの表示は再構成可能で、地図、アナログメーターのレンダリング、あるいは運転中の注意散漫を軽減するための最小限の情報など、様々な表示が可能です。
オプションのヘッドアップディスプレイも大型化し、より遠くまで映像を投影して見やすくなりました。新型チャージャーは、ダッジとして初めてデジタルキー機能を搭載し、さらにブランド初のドライブ・エクスペリエンス・レコーダーを搭載。オーディオ、ビデオ、そしてサーキット走行のデータを記録できます。ドリフトモードやドーナツモードなど、複数のドライブモードも用意されており、この全輪駆動EVは、従来の後輪駆動マッスルカーのような走りを楽しめます。
大型スクリーンやドライブモードはどの新車にも当然搭載される機能ですが、チャージャー・デイトナの人工排気システムは明らかに予想外のものでした。「フラツォニック」と呼ばれるこのシステムは、従来の排気システムの音質向上に使われるハードウェアの一部を使用しながら、スピーカーから発生する人工的な音を再現しています。具体的な音は不明ですが（記事執筆時点ではまだ調整中でした）、フラツォニックシステムの排気音は、ダッジの現行ヘルキャットV8エンジンの排気音に匹敵するほどの音量になると思われます。
明らかに違う
チャージャー・デイトナは、これまでとは異なるタイプのEVであり、まさにダッジが目指した姿です。発表前のプレゼンテーションで、クニスキス氏は、電気自動車のチャージャーはEV愛好家ではなく、ダッジのガソリン車マッスルカーのファンにアピールすることで「既存の体制に逆らう」と述べました。しかし、チャージャー・デイトナは、電動化に懐疑的な顧客を納得させるために設計された唯一のEVではありません。
フォード F-150 ライトニングやGMC ハマーEVといったEVは、テスラの購入に躍起になっていない顧客層も抱える市場セグメントに、既に電気自動車を導入しています。大型ピックアップトラックやSUVは、アメリカの自動車メーカーにとって最も売れ行きが良く、最も収益性の高い車種の一つでもあります。つまり、チャージャー デイトナは確かにこのシステムと戦っていると言えるでしょう。しかし、それは単なる大型トラックではないという点においてです。
