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自動車メーカーが自社のラインナップを電気自動車で再現しようと計画的に取り組んできたが、いよいよ楽しい段階に入ってきた。
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普通の車の高性能バージョンは、何十年もの間、自動車業界の定番となっています。テスラ モデルS プレイドやルーシッド エア サファイアなど、よりパワフルで優れた性能を誇るEVはすでにいくつか登場していますが、2025年モデルのヒュンダイ アイオニック 5 Nは、まさにこのフォーマットをEVに採用した最初のモデルです。
Ioniq 5 Nは、単にIoniq 5のスピードアップ版ではありません。確かにパワーアップしていますが、内燃機関を搭載したヒュンダイNパフォーマンスカーの直感的なフィーリングを、ギアシフトシミュレーションやエンジン音に至るまで再現しようとしています。これらの斬新な機能も、高額なベース価格を正当化しています。Nモデルの価格は67,475ドルで、フル装備のデュアルモーターIoniq 5 Limitedよりも8,700ドル高くなっています。
デザイン
ヒュンダイは、アイオニック5の特徴的なフォルムに、期待されるパフォーマンスカーのビジュアルを落とし込んだ。張り出したホイールアーチは車幅を2.0インチ拡大し、21インチ鍛造アルミホイールに装着された、より太いサマーパフォーマンスタイヤを装着できるスペースを確保している。Nモデルの車高は標準のアイオニック5よりも0.79インチ低く、これはヒュンダイが主張する「これはセールスの弱点であるハッチバックではなく、クロスオーバーSUVである」という主張をさらに弱めている。
Nには、フロントとリアのスポイラーといったエアロパーツに加え、標準のアイオニック5よりも全長3.2インチ（約7.6cm）も長く突き出たリアディフューザーも装備されています。ヒュンダイによると、これらの要素はすべて機能的で、ボディ上の空気の流れを最適化するのに役立っています。フロントバンパーに大きく開けられたエアインテークも同様で、バッテリーパックとモーターへの冷却空気の供給に役立っています。
ヒュンダイは、Ioniq 5 の独特な形状に、期待されるパフォーマンスビジュアルを適用しました。
目に見えないのは、ボディ剛性を高める構造補強です。サスペンションの取り付けポイントが強化され、ハンドリング性能が向上しています。ボディシェルには42箇所の溶接箇所が追加され、構造用接着剤も6.9フィート（約2メートル）追加されています。モーター、バッテリーパック、ステアリングラックのマウントも強化されています。そのため、アフターマーケットのチューナーがNのパワーを再現する方法を見つける可能性はありますが、このファクトリーホットロッドの堅牢な構造に匹敵することは難しいでしょう。
インテリアの変更点としては、各種ドライブモードや機能を操作するボタンとパドルを追加したステアリングホイール、重量配分を改善するために0.79インチ低く設置された補強材付きのシート、急コーナリング時に小物が車内に飛び散るのを防ぐニーパッド付きのセンターコンソールなどが挙げられます。さらに重要なのは、Nは標準のIoniq 5と同じ乗員スペースと荷室スペースを備えていることです。クラス最高ではありませんが、それでも実用的な日常使いの車となっています。
テック
Ioniq 5 Nは、標準のIoniq 5からほとんどの技術機能を継承しているため、実用的な日常使いの車としても最適です。12.3インチのデジタルインストルメントクラスターと12.3インチのタッチスクリーンが並んで配置され、ダッシュボードの約半分を占める1つのディスプレイとなっています。ワイヤレスApple CarPlayとAndroid Autoに加え、Wi-Fi、デジタルキー機能、車内決済システムHyundai Payも標準装備されています。
表示すべき情報量が多いため、標準のIoniq 5よりも画面の機能性が少し向上しています。インストルメントクラスターは、標準のIoniq 5のよりベーシックなレイアウトから、モーターとバッテリーの温度、ステアリング、サスペンション、出力設定などを表示するN専用レイアウトに切り替えられます。メインのタッチスクリーンには、前後トルク配分、ドライバーのスロットルとブレーキの効き具合、ラップタイムが表示されます。
技術機能のほとんどは標準の Ioniq 5 から引き継がれています。
この車はパフォーマンス重視ですが、運転支援技術が劣るわけではありません。標準装備には、レーンキープアシスト、リアクロストラフィックアラート、ヒュンダイのトレードマークであるブラインドスポットカメラシステム、アダプティブクルーズコントロール、自動レーンセンタリング機能を備えたハイウェイドライビングアシスト2、そしてレーダーを使って赤ちゃんの心拍のような微細な動きを検知する先進のリア乗員警報システムなどが含まれています。
すべての運転支援機能は、サーキット走行向けのドライブモードに切り替えることで簡単に解除できます。そのため、高速走行中にブレーキゾーンに近づいた際に前方衝突警告が出なくなります。また、これらの機能すべてが公道走行でも利用できることで、Nの日常的な使い勝手が向上します。
運転経験
標準モデルのIoniq 5の77.4kWhに対して84kWhに拡大されたバッテリーパックを搭載したIoniq 5 Nのデュアルモーター全輪駆動パワートレインは、標準設定で601馬力、546ポンドフィートのトルクを発生し、N Grin Boost機能（10.0秒間のバーストが可能）を選択すると641馬力、568ポンドフィートのトルクを発生します。N Grin Boostとローンチコントロールを作動させた状態では、時速0～60マイル（約97km/h）加速は3.2秒、最高速度は162マイル（約260km/h）に達するとヒュンダイは予測しています。
ほとんどの電気自動車と同様に、Ioniq 5 Nには多段変速機が搭載されていません。しかし、ヒュンダイはガソリン車Nモデルの8速デュアルクラッチギアボックスのフィーリングを再現する「N e-shift」という機能を搭載し、「N Active Sound+」では内燃機関のサウンドトラックを再現しました。どちらの機能もEV初心者にとってより馴染みのある体験を提供し、ヒュンダイによると、内燃機関車で速度を判断する際に通常使用されるいくつかの指標を提供することで、ドライバーへのフィードバックを強化できるとのことです。
Ioniq 5 N は、サーキット走行可能なロードカーに求められるすべての機能を備えています。
ヒュンダイは、アイオニック 5 Nのメディア ドライブを、グランツーリスモやフォルツァ モータースポーツに登場したことで有名なカリフォルニアのラグナ セカ レースウェイで開催しました。N アクティブ サウンド + は、サウンド デザイナーがそれらのゲームのためにプログラムしたかのように感じられ、ビデオ ゲームのような雰囲気を高めました。人工的なサウンド トラックは、内燃機関のオーバーランによるクラックルからシミュレーションされたソニック ブームまで、サウンド自体のせいではなく、すべてを可能な限りドラマチックにすることを目的としているかのように、サウンドが多すぎるためにやり過ぎに感じられました。同じことはシミュレーションされたシフトにも当てはまり、各「シフト」ごとに動力が中断されるため、おそらく速度は低下しているにもかかわらず、加速はよりドラマチックに感じられました。
余計なドラマチックな演出は不要だった。Ioniq 5 Nは、サーキット走行可能なロードカーに求められる要素をすべて備え、それ自体で爽快なドライビング体験を提供してくれる。ハンドリング性能を向上させる（そしてこのEVの車両重量4,861ポンドを補う）様々なソフトウェアベースの機能は、もはや背景に溶け込んでいる。コーナーに突入し、優れたブレーキで減速し、そして出口で600馬力を超えるパワーを解き放つ時、Ioniq 5 Nがいかに冷静沈着に運転しているかに気づくだろう。Ioniq 5 Nは、EVであるという事実を忘れさせ、ただひたすらスピードを上げることに集中させてくれる。
アイオニック 5 Nの電動パワートレインも、サーキット走行中にパフォーマンスが低下しなかったため、無視するのは容易でした。バッテリーパックの熱蓄積はサーキット走行で問題となる可能性がありますが、アイオニック 5 Nは問題ありませんでした。ヒュンダイは、バッテリーを充電に最適な温度に調整するために時々使用されるものと同様のプリコンディショニングシステムで、バッテリーの過熱防止にも努めています。ヒュンダイは、ドラッグレースからドリフトまであらゆる走行に対応する豊富な設定リストの一部として、短距離スプリント用と長距離サーキット走行用の設定を選択できるようにしています。
全ての設定を落とせば、Ioniq 5 Nは公道でも使える車です。ただし、次のサーキット走行まではまだ時間稼ぎといったところでしょうか。乗り心地は真に快適とまではいきませんが、日常使いには十分です。正確なステアリングとバランスの取れたサスペンションは、曲がりくねった道でもある程度エンターテイメント性を提供してくれますが、公道走行可能な速度では、この車の相当な重量を無視することは難しくなります。どんな速度で走っても楽しめる車もありますが、Ioniq 5 Nの真価を発揮するには、サーキット走行が不可欠です。
航続距離と充電
Nモデルの空力性能に劣る形状とグリップ力の高いタイヤにより、バッテリーパックが大きいにもかかわらず、他のIoniq 5モデルよりも航続距離が短くなっています。ヒュンダイは航続距離を221マイルと見積もっていますが、N以外のデュアルモーターモデルの最高航続距離は260マイルです。ただし、ヒュンダイは、Ioniq 5 Nが他のIoniq 5モデルと同じ18分で10%から80%のDC急速充電を完了すると予測しています。ただし、これは350キロワットの充電ステーションがあり、フルパワーで充電できる場合に限られます。
サーキット走行では、約90%の充電量でスタートし、約20分のラップ走行後のクールダウンラップでは58%の表示が出ました。これはサーキット走行の典型的なスティントですが、もし再びコースに戻った場合、特にその後車で帰宅するとなると、航続距離が問題になっていたでしょう。Ioniq 5 Nは急速充電が可能ですが、すべてのサーキットに高出力の急速充電器が設置されているわけではないからです。
充電器の設置自体は大した問題ではない。ヒュンダイはすでに韓国のサーキットに充電器を設置し、アイオニック5Nのレースシリーズをサポートしている。しかし、通常の公共充電システムと同様に、自動車メーカーが積極的に取り組み、顧客がEVを最大限に活用できる適切なインフラを整備するかどうかは、まだ不透明だ。
DTがこの車をどのように構成するか
Ioniq 5 Nは、あらゆるオプションを備えた単一構成で販売されます。他のパフォーマンスサブブランドとは異なり、Hyundai Nは重要なハードウェアを省略したり、最高性能スペックのために追加料金を支払わせたりすることはありません。また、Nには標準のIoniq 5の主要なテクノロジーと利便性機能のほとんどが搭載されています。そのため、価格は大幅に上昇しますが、その価格に見合う価値は十分にあります。
サーキット走行を予定していないのであれば、フォード・マスタング・マッハE GT（オプションのパフォーマンスアップグレード付き）やテスラ・モデルYパフォーマンスは、どちらもヒュンダイよりも低価格でスポーティなドライビングダイナミクスを提供します。どちらもアイオニック5Nよりも航続距離が長く、時速0～60マイル（約96km/h）の加速はわずかコンマ数秒遅いだけです。どちらもヒュンダイほど過激ではありませんが、違いが顕著に表れるのはヘルメットの着用と免責事項への署名が必要な状況においてのみです。
Ioniq 5 Nは、内燃機関の高性能車に代わる電気自動車として、より優れた選択肢となりそうです。例えばシボレー・コルベット・スティングレイよりもわずかに安価で、はるかに実用的でありながら、運転する楽しさも兼ね備えています。奇妙な比較に思えるかもしれませんが、まさにこれこそがIoniq 5 Nの真髄です。誰にとっても最高のEVを目指して設計されたのではなく、車と運転を愛する人々にとって最高のEVを目指して設計されたのです。ミッションは達成されました。
