電気自動車は今やすっかり普及し、ガソリン車に比べるとまだ高価ではあるものの、価格はゆっくりと、しかし確実に下がってきています。実際、EVは今後数年で内燃機関（ICE）車と同じくらい手頃な価格になると予想されています。しかし、他の車と同様に、ICE車ではなくEVを購入することにはメリットとデメリットがあります。例えば、平均すると、ICE車のガソリンタンクを満タンにするよりも電気自動車を充電する方が安く、メンテナンス費用も抑えられます。
表面的には、環境への影響が少ないことはEVのメリットと言えるでしょう。しかし、多くの人が正しく指摘しているように、EVが環境に与える影響は、ガソリンを使わず二酸化炭素を排出しないという単純な事実よりも、もう少し複雑です。例えば、電気自動車の製造に伴う排出量はガソリン車と比べてどうでしょうか？巨大なバッテリーに使用されている材料はどうでしょうか？
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製造業
車を製造し販売することを考え始める前に、まずは材料を揃えなければなりません。電気自動車と内燃機関車には、似たような材料が数多く使われていますが、大きく異なる材料も存在します。
電気自動車の製造はガソリン車の製造よりも排出量が多いというのは事実であり、その差は主に電気自動車に動力を供給するバッテリーの生産量に起因しています。しかし、この状況は今後も変化していく可能性が高いでしょう。特に、バッテリー技術の開発者やメーカーが、採掘、精製、輸出に多大な労力を要するレアアースへの依存度を低下させていくことが予想されるからです。
電気自動車とガソリン車の排出量の正確な差は、特に国、ブランド、年によって異なることを考えると、数値化するのがやや難しい。経営コンサルティング会社カーニーの2023年ポールスターおよびリビアン・パスウェイ・レポートによると、電気自動車の平均生産量は二酸化炭素換算で14トン（バッテリー製造で5トン、車両のその他の部分で9トン）で、内燃機関車の10トンを大きく上回っている。これは、電気自動車の生産による排出量が約40％多いことを意味する。他の研究では、さらに大きな差が指摘されている。例えば、アルゴンヌ国立研究所のGREET（温室効果ガス、規制排出量、技術におけるエネルギー使用）モデルでは、電気自動車の生産はガソリン車の生産に比べて80％多くの温室効果ガスを排出すると推定している。
言い換えれば、電気自動車は生産ラインから出荷される時点で、ガソリン車に比べていわゆる「炭素負債」を抱えていることになる。
車の所有
ありがたいことに、彼らがその負債を返済するのにそれほど時間はかかりません。その後は、 簡単にもっと環境に優しい行動をとることができます。
もちろん、電気自動車が追いつくのにどれくらいの 時間がかかるかは、電力源によって異なります。例えば、太陽光パネルからの充電は、石炭火力発電所からの充電よりもはるかに環境に優しいです。しかし、最悪のシナリオでも、ガソリンの生産と輸送を考慮すると、ほとんどの研究によると、電気自動車は2年以内に内燃機関車に追いつくとされています。
Recurrent社のレポートによると、米国で最も「汚染度の高い」電力網の一つ（NYLI eGrid）で充電した場合、EVが内燃機関車とカーボンパリティーに達するまでには1.9年かかります。一方、米国で最もクリーンな電力網の一つであるCAMX eGridでは、わずか1.4年で達成できます。このレポート以降、電力網のクリーン度のランキングは変化していますが、重要な点は変わりません。たとえ米国で最も炭素排出量の多い電力網で充電したとしても、内燃機関車が生涯にわたって排出する排出量を考慮すると、数年以内に平均的なガソリン車と同等の排出量に達するということです。
多くの人が太陽光パネルや家庭用バッテリーといった完全にクリーンなエネルギーで車を充電しているという事実は言うまでもありません 。太陽光パネルや家庭用バッテリーの製造に伴う排出量は考慮されていませんが、それでもEVが追いつくのにかかる時間はさらに短くなります。
さらに複雑だ
EV生産が非電気自動車と比較してどのような影響を与えるかを議論する際には、いくつか重要な点について触れておく必要があります。おそらくまず第一に、そして最も明白なのは、EV生産に使用される材料に関するものです。周知の通り、電気自動車は希土類元素に大きく依存しており、希土類元素は他の鉱物に比べて大量採掘が困難です。
希土類元素の採掘は、温室効果ガスの排出以外にも、いくつかの問題と関連しています。例えば、研究では希土類元素の採掘が人体への悪影響と関連付けられています。例えば、ネオジムの粉塵は目や皮膚を刺激し、長期間曝露すると肝障害を引き起こすことさえあります。さらに、多くの希土類元素鉱山が人権侵害と関連していることは言うまでもありません。2022年のAP通信の調査では、ミャンマーの違法な希土類元素鉱山が78社のグローバル企業と関連していることが指摘されています。これは環境への定量化可能な影響ではないかもしれませんが、明らかに対処が必要な重大な問題です。
しかし、この問題を解決するための取り組みはいくつか行われています。希土類金属を一切使用しないバッテリーの開発も進められており、さらなる研究が必要であり、企業はより高価な技術の導入に前向きになる必要がありますが、意識の高まりがこの問題を後押ししています。
一般的な希土類元素材料とは別に、これらの研究では、電気自動車の寿命が尽きた後のバッテリーがどうなるかは考慮されていないのが一般的です。電気自動車の製造に伴う排出量を削減し、メーカーが少なくとも一部の希土類元素材料を再利用できるようにするバッテリーリサイクルプログラムが実施されています。
結論
数字は明確です。確かに、電気自動車の製造には一般的な内燃機関車よりも多くの排出量が発生します。しかし、米国の電力網が最も劣悪な環境下でも、内燃機関車ははるかに多くの温室効果ガスを排出するため、数年以内に電気自動車が追いつき、追い越すでしょう。
まだ議論していない数字が一つあります。それは、生涯排出量です。Recurrent社は、15年間の使用でEVの平均排出量は1マイルあたり約30グラムと推定しています。一方、燃費が1ガロンあたり27マイルの平均的な内燃機関車は、1マイルあたり約80グラムのCO2を排出します。これは、15年後には電力網が今日よりもはるかにクリーンになっていることを期待できるという事実を考慮に入れていません。
ええ、全然違います。電気自動車は製造工程のせいでガソリン車と同じくらい環境に悪いというのは、全くの誤解です。
