ランボルギーニは、ミウラ、カウンタック、ディアブロといった驚異的なスーパーカーで名声を築き上げてきましたが、現在最も売れているのはSUVのウルスです。そして、ウルスの新型プラグインハイブリッドモデルは、2024年末までに全ラインナップをハイブリッド化するという同社の取り組みの成否を左右する可能性があります。
2024年の北京モーターショーでデビューするランボルギーニ・ウルスSEは、2023年に発表されたレブエルト・スーパーカーに続く同自動車メーカー2番目のプラグインハイブリッドであり、今年後半に発表されるウラカンのプラグインハイブリッド後継車に先駆ける。
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スーパーカーの兄弟車同様、ウルスSEもその種の最初の車ではないが、ランボルギーニの最高技術責任者ルーベン・モーア氏がウルスSEの発表に先立ちデジタルトレンドとのインタビューで説明したように、プラグインハイブリッド技術に対するランボルギーニらしいアプローチと、非ハイブリッドのウルスモデルよりも優れた性能で、他とは一線を画すことを目指している。
印象的な数字だけではない
ウルスSEは、他のウルスモデルと同じ4.0リッターV8ツインターボエンジンを搭載していますが、8速オートマチックトランスミッションに電気モーターが組み込まれ、25キロワット時のバッテリーパックから電力を供給されます。全輪駆動は引き続き標準ですが、ウルスSEでは、他のウルスモデルで採用されているトルセン式センターデフを、前後アクスル間の動力分配に電子制御式セントラルクラッチに変更しています。また、後輪には電子制御式リミテッドスリップリアデフも搭載されています。
ガソリンと電気を合わせた出力は789馬力、トルクは700ポンドフィートに達し、このプラグインハイブリッドはウルス史上最強のパワーを誇ります。最高速度は193mph（約313km/h）で、ウルス最速モデルでもあります。0-62mph（約99km/h）加速は3.4秒で、現行の非ハイブリッド仕様のウルス・ペルフォルマンテよりわずか0.1秒遅いだけです。しかし、これらの印象的な数値は本質ではありません。
「パフォーマンスの数値は…あくまでも基準値に過ぎません」とモーア氏は述べ、エンジニアが望めばウルスSEをさらにパワフルにすることもできたと指摘した。「私たちは特定のサーキットでの最速ラップタイムだけを基準に自分たちの価値を定義しているのではありません。常に、お客様に最もエモーショナルなドライビングを提供することを目標としています。」
企業部品、ランボルギーニのキャラクター
ウルスは2017年に発表されましたが、プラグインハイブリッド版の発売はずっと後になってから、2021年に発表されたランボルギーニの事業戦略「ディレツィオーネ・コル・タウリ」の一環として決定されました。ランボルギーニは親会社であるフォルクスワーゲン・グループのリソースを活用できたため、当初プラグインハイブリッドを想定していなかった車種のプラグインハイブリッド化は容易だったと、モア氏は指摘しました。ウルスはMLB Evoプラットフォームをベントレー・ベンテイガやポルシェ・カイエンと共有しており、どちらも既にプラグインハイブリッドとして販売されています。課題は差別化でした。
「他の車と比較できないようにする必要がありました」とモーア氏は語った。「すべてが典型的なランボルギーニの車だと感じられなければなりません。」
新しい全輪駆動システムは、ライバルのシステムよりも自然な感触を目指しています。
多くの現代車と同様に、ウルスSEの個性は、ハードウェアの選択だけでなく、シフト戦略、トルク配分、ステアリング挙動といった要素の微調整によっても生み出されます。モーア氏は特に、プラグインハイブリッドの新型四輪駆動システムに注目しました。このシステムはランボルギーニが自社開発したソフトウェアによって制御され、ライバルのシステムよりも自然なフィーリングを生み出すことを目指しています。
「市場には多くの車がありますが、限界まで運転してみると、まるで1台の車に2台の車が混在しているような、ある種の矛盾を感じます。私たちにとって、このような挙動は受け入れられません」とモーア氏は述べた。
例えば、スポーツドライブモードでコーナリング中、ウルスSEは後輪のスリップを検知してもフロントアクスルを急激にカットインしません。これによりグリップは向上しますが、その効果はドライバーを不安にさせるとモア氏は言います。ソフトウェアはドライバーがドリフトを仕掛けようとしていることを予測するほど賢く、フロントアクスルを使って車両を横方向に保持する機能も備えていると、モア氏は付け加えました。
パフォーマンス第一
ウルスSEは真のプラグインハイブリッドです。ランボルギーニは、最高時速80マイル（約130km）で最大60km（約60km）の電気走行（より緩やかな欧州テストサイクルで測定）を目標としており、非ハイブリッドのウルスモデルと比較して排出量を80%削減します。しかし、これはトヨタ・プリウス・プライムとは違います。
ガソリン動力に依存するということは、トラック上でのパフォーマンスがかなり安定していることを意味します。
「内燃エンジンが主導権を握り、電気モーターがそれをサポートする」とモーア氏は述べた。ウルスSEは郊外を電気モーターだけで走破できるかもしれないが、ランボルギーニのように運転する場合、モーターは主にパワーを増強し、ガソリンV8エンジンのトルクカーブの隙間を埋めて、常に力強い加速を実現するために使用される。ガソリンエンジンの圧倒的な役割は、サーキットでもパフォーマンスがかなり安定していることを意味する。モーア氏は、ドライバーがパワーを落とす必要が生じた場合、それは電気モーターやバッテリーのせいではないと確信している。
「まずタイヤに問題があり、次にドライブトレインに問題がある」と彼は語った。
ランボルギーニによると、その改善に貢献しているのは、新しいアンダーボディエアベントと再設計されたエアダクトで、機械部品への冷却風量が他のウルスモデルと比較して15%増加しています。これらは、レブエルトのスタイリングを取り入れた改良されたフロントエンド、2000年代のランボルギーニ・ガヤルドからインスピレーションを得たリアエンド、そして高速走行時のダウンフォースを35%向上させ、その速度域での安定性を向上させるとされる新しいリアスポイラーとリアディフューザーを含む、エクステリア刷新の一部です。インテリアには、12.3インチディスプレイが2つ搭載され、1つは計器盤として、もう1つはインフォテインメントのタッチスクリーンとして機能します。
次はEV
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内燃エンジンを小型化し、電気モーターへの依存度を高めることで、パワーバランスを電気へとシフトさせることは可能です。しかし、これはランボルギーニにとって「間違った方向」だとモール氏は考えています。
「私の見解では、パフォーマンスの一貫性に妥協せざるを得ない状況に陥る」と彼は述べ、どのような内燃機関が使用されているかによっては、そのような設定は「感情面」にも悪影響を及ぼす可能性があると付け加えた。ランボルギーニはオーナーにとって唯一の車となる可能性は低いため、顧客は電気による航続距離の延長や燃費向上といった実用的な点をあまり気にしていないと、モーア氏は指摘した。
ランボルギーニは、EV が適切に感情的に感じられるようにすることにまだ取り組んでいます。
「私は次のステップとして完全電動化を目指していますが、『エモーショナルな電動ドライビング』が何を意味するのか、正しく解釈する必要があります」と彼は述べた。ランボルギーニはEVに適切なエモーショナルな感覚を与えることにまだ取り組んでいるとモール氏は認めているが、最初のEVを発売するのは2020年代後半になる予定だという。
最初のモデルは、2023年に発表されたランザドールコンセプトをベースにしており、2028年に登場予定です。続いて2029年に「スーパーSUV」が登場します。その間、ウルスSEとその兄弟モデルは、ランボルギーニならではの方法で、純粋な内燃機関と純粋な電動化の間のギャップを埋めることになるでしょう。
