新型ランボルギーニの発表は常に一大イベントだ。それは、正真正銘の新型ランボルギーニ（派生型特別仕様車）が彗星のように現れる頻度と、このイタリアの自動車メーカーが築き上げてきた狂気のイメージが、隣国のフェラーリやマセラティを堅苦しく見せているからだ。しかし、だからといってランボルギーニが安易な対応をしていいというわけではない。
サンタアガタ・ボロネーゼの自動車メーカーであるランボルギーニは、エントリーレベルのモデルを完成させるのに長い時間を要しました。フェラーリ328やF355のような車は象徴的な存在ですが、ランボルギーニ・シルエットやジャルパはそうではありません。世紀の変わり目、ランボルギーニはついにミッドシップV10エンジンを採用し、ガヤルドやウラカンで成功を収めました。しかし今、ランボルギーニは変化を迫られています。
おすすめ動画
業界のトレンドと排出ガス規制により、ウラカンの後継車はハイブリッド、特にランボルギーニの新たなフラッグシップモデルであるレブエルトの流れを汲むプラグインハイブリッドが必須となりました。カリフォルニアで開催される自動車の祭典（あるいは過剰さの祭典）モントレー・カー・ウィークでデビューするランボルギーニ・テメラリオは、レブエルトとウルスSE SUVに始まるランボルギーニのハイブリッド化路線の完結編となります。そして、決して安易な作りではありません。
エンジンについて
ランボルギーニの伝統に則り、スペインの闘牛にちなんで名付けられたテメラリオは、レブエルトと同様のプラグインハイブリッドシステムを採用しています。3基の電気モーター、3.8キロワット時のバッテリーパック、そして8速デュアルクラッチトランスミッションが、真の主役である内燃エンジンに接続されています。しかし、レブエルトの自然吸気6.5リッターV12エンジン、あるいは先代の5.2リッターV10エンジンではなく、テメラリオは主にツインターボチャージャー付き4.0リッターV8エンジンを搭載しています。
ツインターボV8エンジンは数多く存在しますが（ウルスにも搭載されているものも含め）、このエンジンは特別です。テメラリオのために一から設計されたこのエンジンは、フラットプレーンクランクシャフトや軽量チタン製コネクティングロッドといった独特な特徴を備え、10,000rpmまで回転数を上げます。これは自然吸気エンジンとしては驚異的な数値ですが、ターボチャージャーの力を借りて吸気するエンジンとしては、まさに想像を絶する数字です。ターボチャージャーは、レスポンス向上のためシリンダーバンク間に「ホットV」配置で配置され、さらにレーシングスタイルのドライサンプ給油システムを採用することで、エンジンを車体の低い位置に搭載することが可能になりました。
V8エンジンは10,000rpmまで回転します。ターボチャージャー付きエンジンとしては、全く想像を絶する数字です。
V8エンジンは単体で788馬力を発揮しますが、3基の147馬力電動モーター（いずれもよりコンパクトな軸流型）によってアシストされています。クランクシャフトに直接取り付けられた1基のモーター（Revueltoのようにトランスミッションではなく）は、スターター／ジェネレーターとして機能し、トルクを補助することで、ギアシフト中でも加速感が途切れることはありません。残りの2基はフロントアクスルを駆動し、Temerarioに全輪駆動、トルクベクタリング、そして低速域での完全電動走行を可能にしています。ランボルギーニは電気走行距離や燃費を公表していませんが、プラグインハイブリッドパワートレインは、非ハイブリッドモデルのHuracánと比較して排出量を最大50%削減すると主張しています。
システム全体の出力は 907 馬力で、テメラリオは 2.7 秒 (V12 プラグイン ハイブリッド Revuelto よりわずか 0.2 秒遅い) で時速 0 から 62 マイルまで加速し、最高速度は少なくとも 212 マイルに達します。
避けられない体重増加
パウチセルで構成されたバッテリーパックは、通常はトランスミッションが配置されているセンタートンネル内に搭載されています。これにより重心を可能な限り低く抑えることができ、ハンドリング性能に重要な役割を担いますが、ギアボックスをエンジンの後ろ、つまり車室の後ろという特殊な横置き位置に移動する必要がありました。しかし、この変更は労力に見合うだけの成果をもたらしました。ホイールベースの短縮、リアディフューザーの大型化、そして重量配分の最適化も実現できたからです。
プラグインハイブリッドパワートレインの追加コンポーネントは、従来の内燃機関車のようにエンジンの搭載位置によって重量が集中する傾向にあるのとは異なり、各部に分散配置できます。その代償として、車体重量が増加します。テメラリオのバッテリーパック、モーター、その他の関連コンポーネントを合わせると、乾燥重量は3,725ポンド（約1,600kg）となり、従来型のウラカン・テクニカの3,040ポンド（約1,300kg）を大きく上回ります。
ランボルギーニが車重の軽量化に全く手を抜かなかったわけではありません。テメラリオは、新型アルミスペースフレームシャーシを採用し、従来型ウラカンのシャーシよりもねじり剛性が20%向上しています。さらに、カーボンファイバー強化プラスチック（CFRP）製の外装部品、カーボンファイバー製の内装トリムとホイール、チタン製マフラーを組み合わせた「アレジェリータ」軽量パッケージも選択可能で、55ポンド（約23kg）の軽量化を実現しています。
スタイリッシュで機能的な外観
テメラリオの前身であるウラカンは、長い生産期間を通じて徐々に複雑な空力要素を取り入れてきました。今回、ランボルギーニは最初からそれらをより多く取り入れています。
ヘッドライトに内蔵されたエアインテークとデフレクターは、フロントバンパー（ブレーキ冷却用のインテークも備えている）を流れる空気をラジエーターへと導きます。ルーフには、固定式リアスポイラーへ空気を送るための繊細なチャンネルが設けられ、トランスミッションのコンパクトなパッケージングにより、大型のリアディフューザーが実現されています。
今回、ランボルギーニは最初からより複雑な空力要素を組み込んでいます。
スポイラー、ディフューザー、その他のアンダーボディパーツがダウンフォースを発生させ、車両を路面に押し付ける力を高めます。ランボルギーニは、サーキット走行向けのウラカン・バリエーションで見られるような誇張されたエアロパーツを一切使用することなく、現行型ウラカン・エボと比較してリアのダウンフォースが103%向上（アレジェリータ・パッケージ装着車では158%向上）したと主張しています。
確かに、テメラリオは兄貴分のレブエルトとは一線を画す、すっきりとした外観をしています。大型のレブエルトのようなくり抜かれたヘッドライトソケットとは異なり、テメラリオはより一般的なスリムなヘッドライトと、六角形のデイタイムランニングライト（空気の流れのための空間が空いている）を備えており、まるで昔ながらのラリーのドライビングライトを彷彿とさせます。この六角形のデザインはテールライトにも反映されており、車体後部の中央に配置された排気口は、まるでボディワークの一部が欠けているかのように唐突に途切れています。
多数の画面と多数のビュー
インテリアは、現行型ウラカンよりも広く、スクリーンも増加しています。新しいシャシーにより、ヘッドルームとレッグルームはそれぞれ1.3インチ（約3.8cm）、1.8インチ（約4.5cm）拡大しました。サーキット走行でその真価を発揮するスーパーカーにとって重要な点として、ランボルギーニは身長180cm（約180cm）のドライバーでもヘルメットを着用したままテメラリオに快適に座れると主張しています。
テメラリオもレブエルトと同様に3画面レイアウトを採用し、8.4インチの中央タッチスクリーン、12.3インチのデジタルメータークラスター、そして助手席側9.1インチのスクリーンを備えています。コンテンツは画面から画面へとスワイプで切り替えることができ、ドライバーはフルスクリーンの地図、車両ダイナミクス情報、あるいはメータークラスターに最小限の情報を表示する「エッセンシャル」ビューから選択できます。エクステリアで採用されている六角形のテーマは、六角形のスクリーンタイルにも反映されています。ワイヤレスApple CarPlayとAndroid Autoにも対応しています。
3 台のカメラにより、ダッシュ カメラ アプリは最大 2 分間の路上運転とトラックの各ラップを記録することができ、さらに運転者が技術向上に役立てることができるテレメトリ読み取り値も表示されます。
必要なだけの電化
テメラリオの登場により、ランボルギーニの全モデルがプラグインハイブリッド車となったが、次なる論理的なステップである完全電気自動車への移行は容易ではないだろう。ランボルギーニは2020年代後半に初の電気自動車を投入する予定だが、テメラリオやレブエルトのようなスーパーカーでは可能な限り内燃機関車を維持すると、CEOのステファン・ヴィンケルマン氏はDigital Trendsに語った。
ウィンケルマン氏は、ランボルギーニの最初のEVはウルスや2023年発表のランザドールEVコンセプトのような4人乗りまたは5人乗りモデルになるという同社のこれまでの見解を繰り返した。ウィンケルマン氏はさらに、これらのスーパーカーは、おそらく排出ガス規制を満たすために現在開発中の合成燃料を使用することで、現在のプラグインハイブリッドのパワートレインを可能な限り維持するだろうと付け加えた。
ランボルギーニは、可能な限り、スーパーカーに内燃機関を採用し続けるだろう。
「最初のステップ、つまりハイブリッド化を進めると宣言することが重要なのです」とウィンケルマン氏は述べた。「私たちがハイブリッド化を進めるのは、最初になりたいからではなく、市場が準備でき、私たちが最高だと証明できる時に、そこにいられるからです。」
ランボルギーニは、ハイブリッドパワートレインを採用した最初のスーパーカーメーカーではないことは確かです。同様に、エントリーレベルのモデルで成功を収めた最初のメーカーでもありません。ランボルギーニは、流行に飛びつくのではなく、独自のやり方で物事を進めてきたときに、常に最高のパフォーマンスを発揮してきました。テメラリオはまさにそれを実現しました。
